“對于動力總成，我們的投資策略一直沒變過。市場對我們的產能需求擺在這里，如果有新的投資（擴產）需求，我們會及時響應。” 前段時間，浩思動力子業務集團-Aurobay極光灣全球研發負責人、吉利動力研究院院長趙福成，在接受搜狐汽車獨家采訪時強調，脫胎于吉利、沃爾沃的Aurobay極光灣正在成為獨立的第三方動力系統供應商。

2024年9月，吉利控股董事長李書福在臺州發布《臺州宣言》，強調“減少利益沖突和重復投資，提高資源利用效率”。隨后，極氪與領克兩個品牌整合、翼真品牌劃歸吉利銀河旗下、智能駕駛研發統一到千里浩瀚等。

降本增效、整合重組，成為接下來一段時間，吉利汽車發展邏輯的主基調。

不過，這并非《臺州宣言》戰略指引的全部。不容忽視的是，在戰略聚焦和戰略穩健有這樣兩項表述：其一，戰略聚焦上，“繼續提升內燃機在汽車市場的核心競爭力”；其二，戰略穩健上，“攜手合作伙伴，充分利用專業化大生產、社會化大合作，打造產業鏈新優勢”。

因此，動力系統的投資與發展，在吉利最新戰略中的地位顯而易見。以樹根、樹冠作為類比，兩者的體積和投影面積基本相當，只有強大的根系才能支撐和穩固碩大的樹冠。

2024年5月31日，Horse Powertrain Limited（浩思動力）正式成立，由吉利和雷諾集團雙方出資。當年12月3日，沙特阿美收購合資公司10%的股權，最終吉利和雷諾集團分別持股45%。至此，脫胎于吉利、沃爾沃的Aurobay極光灣科技，走出更為全面的國際化步調。

官方數據顯示，浩思動力在混合動力及燃油動力總成部件和系統領域全面布局，在全球擁有17家工廠、5個研發中心，主要客戶遍布全球130個國家和地區市場、年產約500萬套動力總成、涵蓋所有類型的混合動力解決方案。浩思動力極光灣子業務集團2024年發動機及變速箱銷售突破360萬臺。

對比2024年吉利控股、雷諾合計560萬輛的銷量以及正在不斷擴充的整車客戶，這也就不難理解，趙福成所說的，為何公司對動力系統的支持不設限。

然而，從吉利動力研究院到極光灣科技，再到浩思動力，并非一個水到渠成的過程，其中夾雜著成長過程中的艱辛與挑戰。

對于2011年就加入吉利汽車的趙福成來說，這是一個令人興奮的過程。同時，趙福成的成長也成為吉利動力系統發展的縮影，而且，也是一個標桿。

走在別人前面

“從全球視角來看，在汽車領域，技術層面上，中國與全球的差距已經不想以前那么大。像以前那樣，外國絕對領先的情況已經不存在了。”趙福成認為，地域角度上，中國與歐美日韓等汽車先導國家之間的技術差距已經不再那么明顯。而從技術領域角度上，中國已經成為電氣化、智能化的創新中心。

趙福成斷定，電氣化技術的發展正在重新設定游戲規則。“跟電相關的，還是中國有特色。”

“新能源汽車，實際上，讓汽車變簡單了。我不再需要過多的考慮發動機的動力輸出，三高（高溫、高寒、高原）也相對簡單，只要把熱管理、NVH及耐久性做好。在實際使用過程中，電機可以彌補發動機做減法后帶來的動力問題，發動機更聚焦于效率的提升。”同時，“這樣的話，發動機本身的成本會越來越低。”

正如《創新者的窘境》作者、顛覆式技術理念提出者克萊頓·克里斯坦森所言，單獨的技術進步不會顛覆市場。只有當新的技術出現，并且能夠滿足市場中未被充分滿足的需求，或者創造出全新的市場需求時，才會引發顛覆性的變革。

在接受搜狐汽車采訪時，趙福成剛考察完東南亞市場回來。趙福成信心滿滿地表示：“盡管日本汽車品牌在東南亞市場依然有很大的影響力，但是中國汽車的外觀造型、內飾、整體的科技感、性能表現等方面是他們現有量產產品無法比及的。甚至可以說在全球市場，中國汽車的競爭力都是絕對領先的。”

趙福成認為，中國汽車工業的成績與“中國健全的工業產業鏈”密不可分。數據顯示，中國擁有 41 個工業大類、207 個工業中類、666 個工業小類，擁有聯合國產業分類中全部工業門類。

“得益于中國完備的工業體系與產業鏈，以發動機缸蓋模具為例，在中國最快45天可以開出來，而且費用很低，幾十萬元就夠了。但是，在歐美，相同的產品，開發周期至少要2個月，幾百萬元的費用。”

以此為例，基于這個速度，趙福成強調：“在國外，一般需要3、4年，甚至5年，才開發出一個動力產品。我們兩年可以開發出來三個產品。”進而，“在實戰過程中，我們積累了大量的經驗，可以提高我們成功的概率，實現一次就成功的目標。”

全球最大的汽車消費市場、最快的技術迭代速度，兩者結合在一起，正在將浩思動力，或是極光灣Aurobay推向汽車動力技術研發的C位。

趙福成認為：“參與全球競爭，在保證質量和性能的前提下，必須具備極致的成本和快速的市場反應。”另外，還必須具備“滿足客戶全方位需求的能力”。

面向全球市場，每個整車客戶都有自己的動力系統策略，趙福成強調，只有將發動機做到模塊化、平臺化和小型化，才能滿足不同區域、不同類型整車客戶的需求。這樣通過發動機靈活適配，既可以覆蓋更多的客戶需求，也可以通過規模化的方式降低成本。

以領克900為例，這款面向全球市場的車型，既要滿足國內市場對燃油經濟性的需求，比如綜合能耗與虧電能耗，又要滿足國外部分地區對動力性的需求，比如歐洲的最高時速，還要具有較大的輸出功率，具備拖車能力。

如此綜合的能力，挑戰的并不只是提供一套動力系統，而是具備體系化的能力。否則，動力系統難以平衡性能與成本。目前，該車型搭載1.5T和2.0T兩款發動機和EM-P超級電混系統，發動機輸出功率分別達到140kW和187kW，WLTC綜合油耗分別為0.69L/100km、0.65L/100km，最低荷電狀態油耗分別為6.95L/100km、7.29L/100km，其中2.0T高功率版本準拖掛車總質量可以達到2噸。

其次，小型化是為了能滿足更多的車型設計。趙福成反饋：“別人不會因為你的動力總成來改它的發動機艙。你只有足夠小，你才能放到更多類型的車上。”

趙福成坦言，這是一個循序漸進的過程。“這一代發動機，我們也有考慮這個問題，但是沒有做那么深。下一代發動機，我們肯定能做到。”